Debaty sejmowex908 Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie wysokości opłat za przejazd autostradą A-4

   Szanowny Panie Marszałku! Odpowiadając na interpelację z dnia 15 grudnia 1999 r. pana posła Wojciecha Franka w sprawie wysokości opłat za przejazd autostradą A-4 na odcinku Katowice-Kraków, pragnę pana marszałka poinformować, co następuje:    1. Jakie kroki podjął pan w celu kontroli wysokości opłat za przejazd autostradą A-4 na odcinku Kraków-Katowice?    Zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami prawa, a w szczególności z art. 62 ust. 1 pkt 2 ustawy o autostradach płatnych z dnia 24 października 1994 r. (DzU nr 127, poz. 627, z późn. zm.) oraz rozporządzeniem MTiGM z dnia 12 maja 1995 r. w sprawie szczegółowych zasad ustalania i pobierania opłat za przejazdy autostradami płatnymi (DzU nr 43, poz. 222), stawki opłat w chwili rozpoczęcia eksploatacji powinny zostać określone w umowie koncesyjnej.    W umowie koncesyjnej z dnia 19 września 1997 r. na budowę przez przystosowanie i eksploatację autostrady płatnej A-4 na odcinku Katowice-Kraków przewidziane zostały zarówno stawki początkowe, jak i stawki maksymalne, które koncesjonariusz, odpowiednio uzasadnione, może zastosować za zgodą agencji. Strony umowy koncesyjnej, a więc minister transportu i gospodarki morskiej oraz koncesjonariusz Stalexport SA, uzgodniły wysokość stawek podczas procesu negocjacyjnego, po przeprowadzeniu odpowiednich analiz ekonomicznych i symulacji natężenia ruchu. Stawki te, dla cen z 1997 r., wynosiły odpowiednio: Kategoria Stawka początkowa za 1 km Stawka początkowa za 61 km Stawka maksymalna PLN Samochody osobowe 0,11 6,73 10 Samochody ciężarowe 0,23 14,08 21    Ustalone w umowie koncesyjnej kwoty stawek maksymalnych i ich zmiana dostosowane są tak, aby uwzględniały inflację oraz dynamikę wzrostu produktu krajowego brutto. Koncesjonariusz ma prawo zmieniać stawki opłat, szukając poziomu optymalnego w zależności od zaistniałych okoliczności z punktu widzenia maksymalizacji przychodów, jednak poziom stawek opłat nie może przekroczyć poziomu maksymalnego określonego odpowiednią formułą, bowiem interes publiczny, w imieniu którego działa minister transportu i gospodarki morskiej, wymaga, aby na autostradzie po wprowadzeniu opłat pozostała jak największa liczba dotychczasowych użytkowników.    Obecnie Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad jest na etapie uzgadniania pełnego, docelowego planu finansowania całej inwestycji, którego jednym z elementów jest również optymalny poziom stawek opłat, zapewniający pokrycie kosztów budowy przez przystosowanie, spłatę zobowiązań finansowych wynikających z kredytów zaciągniętych na budowę, pokrycie kosztów refundacji kredytu EBOR, zaciągniętego przez rząd w 1993 r. na remont i modernizację istniejącej drogi, oraz bieżących kosztów eksploatacji i utrzymania autostrady, jak również zapewniający odpowiedni poziom zwrotu na kapitale. Poziom ten opierał się będzie również na wynikach przeprowadzonego na zlecenie koncesjonariusza, a wymaganego przez banki, Studium Ruchu, w ścisłej zależności od przyjętych i uzgodnionych kosztów budowy.    Stawki optymalne to stawki uzasadnione ekonomicznie (maksymalizujące przychód) i wynikające z planu finansowania, ale również powinny to być stawki akceptowalne społecznie tak, aby na autostradzie płatnej pozostawała duża część użytkowników obecnej drogi bezpłatnej. Dlatego zadaniem strony rządowej będzie optymalizacja stawek opłat również w tym kierunku.    2. Jakimi kryteriami kierowała się agencja przy ustalaniu tak wysokiej opłaty i ile te opłaty musiałyby wynosić przy ruchu tranzytowym przez nasz kraj, zakładając, że przewoźnik porusza się wyłącznie autostradą?    Na początku IV kwartału 1999 r. koncesjonariusz przedstawił do akceptacji Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad propozycję początkowych stawek opłat za przejazd autostradą A-4 na odcinku Kraków-Katowice. Przedstawiały się one następująco:    - samochody osobowe - 10 PLN (2 x 5 PLN na dwóch placach poboru opłat w Brzęczkowicach i Balicach);    - samochody ciężarowe - 20 PLN.    Należy stwierdzić, iż przedstawione do akceptacji przez agencję stawki są wyższe niż odpowiednio zaktualizowane stawki początkowe, wynikające z umowy koncesyjnej. Opłata za samochody osobowe sięga maksymalnej stawki przewidzianej w umowie koncesyjnej na dzień wprowadzenia poboru opłat, a opłata za samochody ciężarowe jest nieznacznie niższa od maksymalnej opłaty przewidzianej w umowie koncesyjnej.    Podane przez media stawki stanowią de facto propozycję stawek ze strony koncesjonariusza. Jak dotąd nie podjęto decyzji w sprawie ich akceptacji. Aktualna propozycja koncesjonariusza nie mieści się w granicach stawek początkowych wyznaczonych przez umowę koncesyjną i dlatego wymaga akceptacji strony rządowej, co jednak nie może być dokonane w pełni bez ustalenia ostatecznego planu finansowania całej inwestycji.    W swoim uzasadnieniu koncesjonariusz zasygnalizował jednak, iż przy ustalaniu stawek za przejazd autostradą kierował się kryteriami rachunku ekonomicznego, aby mogły być zrealizowane strategiczne cele przedsięwzięcia, a zwłaszcza:    - optymalizacja kosztów związanych z bieżącą eksploatacją autostrady;    - sprawne finansowanie realizacji II etapu budowy;    - stworzenie sprzyjających warunków do ewentualnego przyspieszenia terminu uzyskania stopy zwrotu z kapitału (10%), umożliwiającej refundację kredytu EBOR, zaciągniętego przez rząd na remont istniejącej autostrady.    Dodatkowym argumentem przemawiającym za zasadnością wysokości przedstawionych stawek opłat są, zdaniem koncesjonariusza, wyższa niż zakładano stopa inflacji, dewaluacja złotego oraz sprawność techniki pobierania opłat. Zakładana płatność za połowę przejazdu (5 zł dla pojazdów lekkich, kategorii 1 i 2 oraz 10 zł dla pojazdów ciężarowych) może być dokonywana w nominałach 5 zł - moneta i 10 zł - banknot. Zdaniem koncesjonariusza zwiększy się przez to efektywność obsługi użytkownika autostrady poprzez skrócenie czasu transakcji.    Nawet przy braku pełnej akceptacji dla omawianej propozycji akcjonariusza nie należy spodziewać się znacznego obniżenia proponowanych stawek. Podstawą obliczeń tych stawek będą wynegocjowane w procesie koncesyjnym postanowienia umowy, które dają koncesjonariuszowi możliwość zastosowania stawek początkowych na poziomie ok. 10-20% niższym od jego obecnej propozycji. Możemy jednak założyć, iż stawki opłat utrzymują się na tym poziomie przez dłuższy czas, co sugerują wstępne analizy Studium Ruchu.    2. Jaki okres zwrotności inwestycji zarządcy autostrady uznaje się za uzasadniony i jakie inne kryteria agencja stosuje, ustalając opłaty?    Budowa autostrady przez przystosowanie jest z punktu widzenia Stalexportu, jak i innych podmiotów biorących udział w jej finansowaniu inwestycją, od której oczekuje się odpowiedniej stopy zwrotu, jak również zakłada się pewien okres zwrotności. Ponieważ jednak jest to przedsięwzięcie bardzo skomplikowane, wymagające - na mocy decyzji lokalizacyjnych - budowy szeregu dodatkowych urządzeń zabezpieczających ochronę środowiska (np. uzgodniona część prac wykończeniowych i dostosowujących finansowana będzie z przychodów z eksploatacji). Z tego względu nie dla wszystkich czynności został zatwierdzony plan finansowania, nie jest więc możliwe jednoznaczne wskazanie okresu uzyskania zwrotu z inwestycji na tym etapie.    Należy spodziewać się, iż zarówno koncesjonariusz, jak i jego kredytodawcy będą dążyć do uzyskania jak najkrótszego okresu zwrotu zainwestowanych środków. Będą to mogli czynić na zasadach i w granicach określonych w koncesji i umowie koncesyjnej, której zadaniem jest odpowiednia ochrona interesu zarówno państwa, jak i potencjalnych użytkowników.    3. Kwestia wpływu poziomu tak ustalonych opłat na powodzenie innych projektów budowy autostrad - i to biorąc pod uwagę fakt, że zarządca akurat tego odcinka w istocie dokonał remontu autostrady już istniejącej.    Umowa koncesyjna ze Stalexportem obejmuje tzw. budowę autostrady poprzez przystosowanie drogi na odcinku Katowice-Kraków do odpowiedniego standardu umożliwiającego wprowadzenie opłat za przejazd. Standardy te są określone odpowiednimi przepisami i są zbliżone do standardów europejskich. Obostrzone ostatnio przepisy dotyczące ochrony środowiska i zachowanie wszystkich nałożonych norm w tym zakresie, jak również w zakresie ochrony wód, wymagają dużych nakładów kapitałowych. To sprawia, że koszt inwestycji samego przystosowania do poboru opłat oraz inwestycji towarzyszących, m.in. urządzeń ochrony środowiska, nie jest, jak by się to mogło wydawać, niski. Jednakże komfort istnienia takiej drogi zarówno dla użytkowników, jak i społeczności lokalnej jest nieporównywalnie wyższy niż w przypadku drogi istniejącej. Dlatego też poziom opłat musi być odpowiednio dostosowany do poziomu wydatków inwestycyjnych. Procedura ustalania stawek opłaty za przejazd nie została, jak dotychczas, zakończona i nie można mówić o ich ostatecznej wysokości.    Odcinek Katowice-Kraków ma stanowić pierwszy odcinek płatnej autostrady w Polsce. Zgadzam się z opinią pana posła, iż początkowo można spodziewać się negatywnej reakcji zarówno ze strony użytkowników tej autostrady, jak i niektórych polityków i mediów. Dla społeczeństwa, które dotąd nie było przyzwyczajone do ponoszenia takich opłat, praktycznie każda wysokość opłat byłaby krytykowana. Należy zaznaczyć, że opłata początkowa proponowana przez koncesjonariusza wynosi ok. 0,035 USD, a maksymalna 0,04 USD za 1 km, podczas gdy w krajach europejskich opłata za przejazd kształtuje się na poziomie od 0,03 do 0,11 USD za km.    Z uwagi na brak dostatecznych środków finansowych w budżecie państwa, niezbędnych do pokrycia potrzeb budowy nowych, bezpiecznych i przyjaznych dla środowiska oraz zgodnych z normami Unii Europejskiej autostrad, niezbędne było sięgnięcie do kapitałów prywatnych inwestorów działających na warunkach komercyjnych. Dlatego, zgodnie z Programem budowy autostrad, powstające autostrady powinny być płatne, a opłaty za przejazd nimi mają być w ten sposób ustalone, by wypełniały swoje ekonomiczne zadanie. Będzie to możliwe tylko wtedy, gdy dla potencjalnych użytkowników przejazd autostradą będzie bardziej opłacalny (uwzględniając bezpieczeństwo, komfort jazdy i czas przejazdu) od korzystania z dróg alternatywnych.    Początkowy okres po wprowadzeniu opłat za przejazd autostradą A-4 na odcinku Katowice-Kraków będzie na pewno trudny dla koncesjonariusza, a poziom ruchu z pewnością obniży się, ale korzyści, które przynosi korzystanie z autostrady, z pewnością po pewnym czasie zostaną docenione i społeczna akceptacja dla Programu budowy autostrad wzrośnie. Będzie to miało pozytywny wpływ na przyspieszenie realizacji budowy kolejnych odcinków oraz zwiększy zainteresowanie procesem tworzenia autostrad płatnych w Polsce zarówno ze strony użytkowników, jak i potencjalnych koncesjonariuszy.    Z poważaniem    Minister    Tadeusz Syryjczyk    Warszawa, dnia 5 stycznia 2000 r.